SWOV over belang LBZ-data voor onderzoek naar verkeersveiligheid

​​​​​'LBZ-registratie heeft nieuw licht geworpen op onderzoek naar verkeersveiligheid'

​Dr. Sjoerd Houwing, onderzoeker bij SWOV: ‘Sinds begin jaren ’90 gebruikt de SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) de LMR-data en nu ook de LBZ-bestanden voor de analyse van de verkeersveiligheid. Omdat de politie niet bij alle ernstige ongevallen aanwezig is en daardoor niet altijd een goede registratie kan opmaken, en ook niet in staat is het letsel te beoordelen, maken we dankbaar gebruik van LMR/LBZ. Deze informatie gebruiken wij in ons onderzoek en het ministerie van Infrastructuur en Milieu krijgt op basis hiervan meer inzicht in de effectiviteit van haar verkeersveiligheidsbeleid.


Data leidden tot nieuwe definitie

Circa 10 jaar geleden bleek uit de data dat slachtoffers van verkeersongevallen vaker ter observatie of met een dagopname werden opgenomen in de ziekenhuizen. Tevens konden wij op basis van de gecodeerde letsels een idee krijgen welke patiënten licht- of zwaargewond waren. Dat leidde in 2008 tot een nieuwe definitie: de Ernstig Verkeersgewonden (MAIS2+). Deze ernst wordt afgeleid uit de (S en T) letsels die worden geconverteerd naar een AIS-waarde (Abbreviated Injury Scale). 


Selectie van verkeersslachtoffers op basis van V-code

Voor de selectie van verkeersslachtoffers is de externe oorzaak van het letsel – dat in LBZ-ICD-10 met een V-code wordt aangegeven (de E-code in LMR-ICD9cm) – erg belangrijk. Door de gegevens te koppelen met de politiegegevens worden soms nog wel codeerfouten teruggevonden, bijvoorbeeld bij personen die zijn gevallen en toch fietsers blijken te zijn.


Coderen kenmerken slachtoffers belangrijk voor preventieve aanpak verkeersonveiligheid

Voor een goede monitoring is naast informatie over het aantal slachtoffers ook informatie nodig over de kenmerken van de slachtoffers. Het is voor de behandeling van de patiënt niet erg relevant op welk voertuig het slachtoffer reed (bijvoorbeeld op een fiets of bromfiets) en wat voor soort ongeval het betrof (bijvoorbeeld eenzijdig of met een motorvoertuig). Voor een effectieve preventieve aanpak van de verkeersonveiligheid is achtergrondinformatie over bijvoorbeeld de vervoerswijze en de tegenpartij echter wel zeer belangrijk. 

Met de overgang van ICD-9 naar ICD-10 is de registratie van de tegenpartij inmiddels gerealiseerd. Anderzijds kende deze overgang aanvankelijk een aantal nadelen. Zo kon bijvoorbeeld het onderscheid tussen motoren en bromfietsen niet meer worden gemaakt. Met ingang van 1 januari 2015 is de codering aangepast zodat dit onderscheid toch weer mogelijk is. Bovendien kan per 1 januari 2015 ook onderscheid worden gemaakt tussen een bromfietsers (geel plaatje, met helm, op de rijbaan) en snorfietsen (blauwe kentekenplaat, zonder helmplicht, op het fietspad) en tussen standaard fietsers, racefietsers en een fietser met een e-bike*. Het zal duidelijk zijn dat om het aantal slachtoffers met deze vervoermiddelen terug te dringen er per vervoersmiddel andere maatregelen nodig zijn.

[* Een scooter behoort altijd tot een van de categorieën bromfiets of snorfiets en onderscheidt zich van het fietsmodel doordat de berijder zijn voeten naast elkaar op een treeplank kan zetten. Voor de verkeersveiligheid is het nauwelijks relevant of het een fiets- of scootermodel betreft; het brom of snor onderscheid is veel belangrijker en indien mogelijk stellen we dit onderscheid in de codering zeer op prijs – hiervoor danken we de artsen die dit in het dossier vermelden en de codeurs die dit onderscheid in de LBZ aanbrengen.]


Onderscheid verkeersongevallen en niet-verkeersongevallen

Punt van zorg is op dit moment nog het onderscheid tussen verkeersongevallen en niet-verkeersongevallen. Meer dan in de ICD-9 tijd wordt aangegeven dat het ongeval geen verkeersongeval was, maar een andersoortig ongeval met een vervoermiddel. Alleen wanneer het ongeval plaatsvindt buiten de openbare weg (of voor iedereen toegankelijke wegen) – dus op privéterreinen, privéopritten, fabrieksterreinen (arbeidsongeval), afgezette wielerparcoursen (sportongeval) of wanneer er sprake is van opzet ((zelf)moord) – willen we het slachtoffer niet meetellen voor onze statistieken en beleidsvorming. Verkeersdeelnemers die onderweg vallen of van de weg raken (door welke reden dan ook, zoals ‘ik lette even niet op en toen reed ik de berm in’), behoren tot onze doelgroep en zouden dus als verkeersongeval gecodeerd moeten worden. 

Fig 1 SWOV.png

Figuur 1. Verdeling letsellast van ernstig verkeersgewonden over vervoerswijzen (LMR/LBZ, gemiddeld 2000-2011)


Nieuwe benadering verkeersonveiligheid door middel van LBZ-registratie

De LBZ-registratie heeft ook geleid tot een nieuwe benadering van de verkeersonveiligheid. Deze benadering geeft meer inzicht in de opgelopen letsels en houdt rekening met de lichamelijke gevolgen van verkeersongevallen. Uit onderzoek is namelijk gebleken dat 20% van de ernstig verkeersgewonden blijvende beperkingen overhoudt aan het ongeval. Met behulp van zogenaamde letsellastfiguren kan SWOV op basis van de LBZ-gegevens een overzicht geven van de verdeling van het letsel over het lichaam voor verschillende leeftijdsgroepen bij verschillende vervoerswijzen.

Fig 2 SWOV.png

​Figuur 2 Verdeling van het letsel over het lichaam voor verschillende leeftijdsgroepen ernstig verkeersgewonde fietsers bij ongevallen zonder betrokkenheid van motorvoertuigen (LMR/LBZ, 2000-2009)


De laatste jaren is het belang van de LBZ voor de monitoring van het verkeersveiligheidsbeleid steeds groter geworden. Een goede ziekenhuisregistratie (niet alleen in het algemeen, maar vooral ook specifiek op het gebied van externe oorzaken) is inmiddels onmisbaar geworden voor de preventieve aanpak van de verkeersonveiligheid.’